一觉醒来，看到了赛力斯和华为分手的消息，莫名惊诧。但也体现了自己的后知后觉，昨天赛力斯股价大跌，应该就是有消息的人提前抛货了。其实赛力斯今年的股价一直在跌，这可能和他们之间的分手密切相关，市场已经在消化这一消息了，因为这种谈判显然不是一两天就能敲定的。但对于散户来说，只有等发了公告才知道结果，此时市场定价已经结束了。
对于赛力斯为什么要和华为分手，这一点我一直没有想通，甚至都没有想到他们会分手。
近年来赛力斯连续两个季度亏损，雪球等媒体上，和其他自媒体上都有小作文说“华为税”太重，才导致的赛力斯亏损，我不知道他们最终分手是否和这个有关。是华为觉得这种舆论压力过重，还是赛力斯觉得付出太多，不堪重负呢？
一、先大概捋下所谓的“华为税”都包含什么
1、 硬件采购费（占比最高）：单车 5 万 – 16 万元，取决于车型配置。入门款 M7 约 5.2 万元，M9 顶配全套华为智驾、三电、智能座舱等硬件可达 16 万元以上，这是实打实的零部件货款，不是运营服务费。
2、技术授权费（固定比例、相当于软件服务费）：按整车售价的 2% 收取，覆盖鸿蒙座舱、ADS 智驾算法、车云服务等技术授权。按 39.1 万元的成交均价计算，单车约 7800 元。
3、渠道营销服务费（纯运营类）：按整车售价的 8% 计提，对应华为鸿蒙智行门店展示、销售转化、品牌宣传、售后引流的全链路运营服务，均价单车约 3.12 万元，也就是真正的 “华为税”。
4、增值服务收入（这种费用上赛力斯只当了个收款渠道）：车主付费智驾包、车机会员等收入全额归华为。
二、这次分手赛力斯都节省了哪些费用
这次分手后，销售渠道完全交给了赛力斯，8%的渠道费用完全“节省”下来了。同时，在原则上赛力斯拥有更大的自主权，产品定义、设计、品牌营销、服务体系等都将由赛力斯自己说了算。这意味着赛力斯可以在硬件选型上有更大的自主权。但只要赛力斯还留在鸿蒙智行圈子内，那么这种自主权还是有限的。具体为智驾系统、智能座舱系统、车云服务与生态是必选华为的；三电、底盘可选非华为硬件，但必须符合华为的技术标准，从华为认证的白名单供应商中选型；完全由车企自控的有，车身、车架、内外饰、传统机械零部件、生产制造、供应链管理等。用这四部分来拆分这次分手后赛力斯能自选，并节省的成本都有哪些。
1、节省8%渠道营销服务费
对应上面四部分，其实这次分手，赛力斯只节省了8% 渠道营销服务费，平均每车约3万元，但代价是华为门店不再销售赛力斯汽车，赛力斯要靠自己的渠道去销售。这里的关键问题是，赛力斯自建渠道也有成本，不是站在马路边就能卖车。那么赛力斯自建渠道销售每辆车的成本是多少？如果大于3万元，那么不交8%的华为税，对赛力斯来说本身是亏的。更关键的是华为门店自带流量，如果只有赛力斯门店，那么是不是还要为流量支付费用，这个成本是多少？所以仅从渠道的角度来看，目前还不知道分手对于赛力斯来说是成本节省了，还是扩大了。但很明显，流量肯定是收缩了，相比于华为，赛力斯的号召力显然要弱很多。
2、必选部分、维持不变
- 乾崑智驾全栈系统：包括 ADS 智驾算法、昇腾智驾芯片、MDC 计算平台、激光雷达 / 毫米波雷达 / 视觉感知套件、智驾域控制器，是完整的端到端方案，不能拆分、不能替换第三方智驾系统。
- 鸿蒙智能座舱：包括鸿蒙车机 OS、车机芯片、座舱域控制器、AR-HUD、座舱交互系统，以及与手机 / 平板 / 智能家居的无界协同生态，必须完整搭载华为方案，不能改用其他车机系统。
- 车云服务与生态：包括 OTA 升级、账号体系、华为支付、车联网服务、售后数据体系，全部接入华为云端，不能独立运营。
3、有限可选部分
这部分可以选华为认证过的第三方品牌，但其实可选部分很有限，因为电驱、电控本身就是华为的强项，而底盘更是华为车的骨架，唯一可选的就是电池。但如果要保持国内高端形象，其实电池也很难选，因为电池目前第一梯队只有宁德时代和比亚迪，而比亚迪并不在华为认证名单中。
- 电池端已经落地：问界已从宁德时代独供，引入国轩高科、中创新航作为二供，不再由华为指定单一供应商；
- 电驱、电控、底盘也可逐步引入备选方案，只要满足华为的技术标准和生态兼容要求即可，不再强制采购华为数字能源的全套方案；
4、原来就由车企自主的部分
车身、车架、内外饰、传统机械零部件、生产制造、供应链管理等原来就由车企自主，所以这次谈判不影响这部分。
三、赛力斯的选择有哪些
拆开了看过了上面的成本分析，发现这次分手对于赛力斯来说，只有8%渠道营销服务费可能会节省一点，也仅是可能。在有限可选部分，赛力斯可以自己选择电池，或许电驱和电控也能自己选择，底盘也许也能完全自主。但问题在于，如果这些都选了非华为品牌的，那么赛力斯的“含华量”将直线下降，这时消费者还凭什么对赛力斯支付这么高的溢价？不可否认的是，自从赛力斯品牌诞生以来，将赛力斯品牌逐渐推升为高端汽车品牌的是华为的号召力，而非赛力斯自己的号召力。而赛力斯的消费者中，很多都是华为的粉丝，在他们的认知中，买赛力斯就是买华为，如果去掉了华为的这些部件，他们还会买吗？
所以，对赛力斯来说，在自己品牌没有完全独立成长起来之前，要想在国内力压BBA，还是离不开华为的背书，因此还是只能用华为全家桶。那么，这次的分手，对于赛力斯来说，能节省的只有8%的渠道服务费，这还要看他有没有本事节省下来。作为对比，蔚来的单车销售费用是3.9万元，赛力斯此前大概是5.7万元（3万元付给华为，自己还要花费2.7万元）。
四、赛力斯和华为分手的原因是什么
这次分手，到底是赛力斯青春叛逆了，还是华为主动断奶了，目前并没有确切消息。但赛力斯董事长张兴海此前多次公开强调 “要把方向盘握在自己手中”，公司也明确表示 “有能力和充分自由度做好产品和服务”，并同步推出 “专属专营” 渠道模式，因此，我觉得赛力斯想谋求独立的驱动因素可能更大一些。但站在我的立场上，我觉得这次分手对赛力斯是巨大损失。此前赛力斯之所以能够成长为国内的高端汽车品牌，和“华为的亲儿子”角色定位密不可分，但现在赛力斯变成了华为的五个干儿子之一，正统性一下子没有了。
有意思的是，上汽原来排斥华为的智选模式，认为会丢了灵魂，但后来认为灵魂不重要，又拥抱了华为；而作为亲儿子的赛力斯却要将方向盘掌握在自己的手中，最终选择了更大自主权。
站在我的立场上，我觉得赛力斯应该更紧地拥抱华为，比如购买更多的引望股权，更多的出让控制权，或者直接忽悠华为入股等。我虽然是赛力斯的股东，但仅是25万股东之一，还是最小的那种，所以这种大问题还是留给大股东们决定吧。
五、他们分手了，受伤的却是我
我是华为的忠实粉丝，所以爱屋及乌，今年三月份开始建仓赛力斯，想搭乘它国际化的顺风车赚一笔。最初建仓成本好像是127元，结果建仓后一路下跌，我一路补仓，到现在综合成本还有97元。第一次建仓已经打满了10%的仓位控制线，但后期它一路下跌，我多次分析后认为没有风险，所以一路加仓，按买入价计算，赛力斯占了总仓位的25% 。现在股价已经腰斩，加上仓位比较高，这导致了目前的大额亏损，且随着分手消息的落地，今后几天股价可能还会继续下跌，我的损失还将进一步扩大。而要想回血，只能等9月份和三季报，但我觉得在这个消息落地后，短期内赛力斯的销量也不用指望了。
痛定思痛，我觉得在赛力斯上所犯的错误大致有以下几点：
- 过与乐观的预估了赛力斯和华为合作的稳定性；
- 过于乐观的预估了赛力斯的出海前景；
- 没有严守仓位控制原则；
- 没有严格执行止损原则；
- 情绪误导了决策，“与股票谈恋爱了”；
- 对市场反应过于迟钝，没有消息来源，但应该对市场本身的涨跌做出解读，这或许是大A的必备技能；
尽管亏损严重，且今年的所有亏损都来源于赛力斯（除去赛力斯其他股是小赚的），但我已经不想再继续持有了，因为这条新闻已经让我失去了做长期主义者的信心。估计今天开盘后会继续大跌，这种跌势应该要持续三五天才能稳定，我会择机平仓止损。将浮亏转成实亏总是痛苦的，但这就是投资的待价，要为认知错误买单。
结语
今年投资整体很差，最根本原因是坚守老登，一直被痛打，丝毫没有沾上科技的光。从年初的对大A信心满满，到现在已经严重动摇，是时候考虑降低仓位了。且因为严重看好，所以有部分融资融券仓位，也要于近期全部平掉，且要在无融资的情况下继续降低仓位。
昨天全市场交易额已经萎缩到了1.6万亿左右，创年内新低。但市场情绪还是在保科技股，导致整体人气越来越差，整体交易额还会继续萎缩，而这可能伴随着指数的持续下跌。当然也不排除绝大多数个股下跌，但指数稳定或微涨的局面。
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